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中國版的互聯網汽車將成為現實
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 在樂視、阿里巴巴、百度等互聯網企業先后爆出投身造車運動后,緊接著傳統車企高管跳槽互聯網車企、樂視超級汽車完成全球首發、蔚來汽車和江淮汽車簽訂代工協議,這一切都預示著中國版的互聯網汽車將成為現實。

  近日,樂視首家年產40萬輛生態汽車的自建工廠落地浙江德清;原汽車之家創始人李想創辦的“車和家”宣布,其年產30萬輛的智能汽車制造基地在江蘇武進國家高新技術開發區開工建設。

  互聯網車企對制造工廠的投建,似乎給質疑者們吃了一顆定心丸,部分人士對互聯網車企能造一輛什么樣的車充滿期待。

  在互聯網造車浪潮下,傳統汽車制造公司開始在電動化、智能化、定制化上進行嘗試。傳統汽車制造商以及互聯網造車公司,誰能在未來的競爭中拔得頭籌?

  打破壁壘

  眾所周知,汽車歷來是一個資金和技術密集型行業,百余年來樹立的產業壁壘,并非一朝一夕可以突破的。比亞迪董事長王傳福、吉利董事長李書福曾公開表示很多互聯網造車企業只是概念和炒作而已。一些互聯網公司選擇類似于手機行業的“代工”模式,也面臨著流程控制、品控以及供應鏈管理等諸多問題和挑戰。

  但上述壁壘正逐漸被打破。“傳統汽車公司真正的技術壁壘在于發動機和變速箱,如果電動車成為主流,那么互聯網公司對于未來傳統汽車公司的挑戰將會很大。”瑞銀中國證券研究主管、亞洲汽車行業研究主管侯延琨在接受《第一財經日報》記者采訪時表示,正如當年手機領域聯發科研發出一款芯片,將手機廠家在技術領域里的競爭直接拉到了芯片上,汽車電動化也會讓整個汽車行業的進入門檻更低,對品牌的需要和壁壘也在被逐漸打破。

  互聯網車企的涌入催熱了行業活力。

  特斯拉是世界上首家走入人們生活的互聯網車企,彼時,人們更多地將它描述成為一家從硅谷走出來的、身上帶有互聯網基因的汽車公司。炫酷的外觀、讓人眼前一亮的中控大屏幕、各種傳統汽車身上并不常見的科技配置,以及訂單式的直銷模式。這些特征確實很“互聯網化”,特斯拉被業內譽為汽車界的“鯰魚”,但是,他并未站到傳統公司的對立面。

  在ModleS一炮打響后,特斯拉掌門人馬斯克所做的和傳統汽車公司掌門人走過的路徑并無本質上的區別,四處挖人充實研發團隊、推出入門級車型做大規模以及建設電池工廠,將核心的零部件供應掌握在自己手中。

  上汽集團副總裁、乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋告訴《第一財經日報》記者,與傳統車企相比,互聯網造車并不具備優勢。特別是牽涉到硬件,比如開模具的時間周期、汽車的研發和制造周期,都需要按照流程一步步走過,互聯網企業并不能加快速度,而一些互聯網車企采用的代工模式,也并不會降低制造成本,反而會受到一定制約。

  阿里巴巴和上汽集團推出全球首款互聯網汽車榮威RX5。但在這一過程中,前端造車的流程并未受到根本的動搖或改變。

  智車優行聯合創始人兼CEO沈海寅認為,新能源降低了互聯網公司進入汽車制造業的門檻,將一輛車的構造簡單地劃分為機械制造、三電系統、電子總線以及操作系統等幾個大的組成部分,而其中的操作系統則是進軍傳統汽車制造業的互聯網公司所看重的部分。

  強化智能化、互聯網化,通過各種傳感器、大數據、算法以及軟件系統為汽車裝上大腦、眼睛以及神經末梢等感知系統,讓汽車變得更人性、智能,是互聯網造車公司在努力嘗試的,也是其相較傳統造車公司的核心優勢所在。

  例如,榮威RX5搭載的阿里YUNOSforcar系統,不僅具備常規的車聯網功能,還可以基于用戶的大數據分析,以及對周邊環境數據的分析整理,完成消費行為的引導和推送,與此同時,借由支付寶等支付手段,榮威RX5還有望在一定的場景中實現自動支付的功能。

  共營成趨勢

  傳統的汽車制造是一種B2C(從企業到消費者)的生產模式,車企按照自己對市場的了解和調研鎖定需求,按照自己對目標消費者的分層鎖定消費對象,然后大規模地生產自己所認為的適合市場的車型。在這種模式下,消費者購買的汽車沒有專屬于自己個性的特征。

  新進入的互聯網造車公司改變了這種大規模流水線的生產方式,采取C2B(從消費者到企業)的定制模式,用戶根據自己的喜好反饋需求,企業根據用戶需求生產汽車,讓每一個用戶的汽車都帶有專屬化的烙印。希望精準鎖定某一個或者兩個細分市場,推出兩三款甚至是四五款“少而精”的產品,深耕市場。

  此前,傳統汽車制造商關注重點更多集中在造車以及消費者購車等消費前端環節,對消費后端的關注度相對較低,而新進的互聯網公司則試圖在消費后端進行深耕細作。以車為出發點和核心,建立一個完備的汽車消費生態。

  以樂視為例,其不僅與智能電動車公司FaradayFuture達成戰略合作,還與廣汽、眾誠保險成立三方合資公司,試圖將利用廣汽的線下汽車全產業鏈,與樂視的線上內容、渠道、流量,以及眾誠在專業汽車保險服務及風險管理上的三大優勢相結合,打造修車、用車、買車、租車換車一站式平臺,構建開放共享的汽車互聯網生態圈。

  新進入的互聯網造車公司對于汽車的理解從某種程度上來說超前于傳統汽車公司,于他們而言,汽車遠不只是一個代步工具,而是一個和手機、電腦一樣的“移動終端”,具備無限商機和可能;同時,未來人們對于汽車的使用方式和觀念也將迎來改變,比如汽車共享等模式將有望變得越來越主流,巨大的市場空間有待開啟。而在這一過程中,汽車的智能化和互聯網化將發揮重要的作用。

  互聯網造車公司所做的一切,或者所希望做到的,傳統汽車制造商們并非沒有看到。正如奇瑞新能源總經理高立新所言:對于互聯網造車等新進入者的技術研發,其實都在傳統制造企業的視野范圍之內,因為傳統汽車企業至少要做15~20年的前瞻性研究。

  既然如此,為何是互聯網公司而非傳統公司率先走出第一步?原因相對簡單,一是內驅力相對不足,傳統的汽車制造商多年來盈利一直相對穩定,相對來說創新的動力不足;其次,對于大型的汽車制造商來說,改變只能是循序漸進而不可能是革命式的飛躍;第三,從成本以及經濟性來說,并沒有案例能證明互聯網化的定制化生產能夠更加有效地實現成本分攤和節約;第四,只有身處其中,才會更清楚傳統的汽車制造業的規律和流程的不可違背性。這些或許都是傳統汽車公司相對不那么“激進”的原因所在。

  不過,傳統車企確實也在行動,比如對智能化、汽車互聯的嘗試,以及對于后市場的挖掘和汽車租賃、共享業務的嘗試。

  無論是互聯網+汽車,還是汽車+互聯網,對于汽車產業來說,變化已經悄然來臨。無論是傳統汽車制造商,還是新進入的互聯網汽車新軍,要想在未來的趨勢中占據一席之地,靠單打獨斗都無法實現,合作將成為未來趨勢。

  來源:第一財經日報
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